【南迴不難回】企業與公益創新雙贏，為全臺原鄉提供全新想像
裕隆自 2013 年起便積極發展福祉車，在多方拜訪身障團體、了解需求後，於 2016 年 5 月推出第一臺國產多功能高頂休旅車「納智捷（Luxgen）V7」。
加高頂，以及多點固定器和單點式安全帶，都是為了讓大小輪椅能順利上車、安穩固定，並且讓大型的輪椅座能往前推移，讓輪椅使用者能真正和家人坐在一起，一起來一趟「無障礙小旅行」。（參考：坐輪椅只能繭居家中嗎？無障礙小旅行指南，讓全家出遊不是夢！）
除了众社會企業，從最初的無障礙旅行推廣，到後來南迴二鄉實驗性的老弱身障就醫接送，裕隆集團公共事務部經理陳蔓嫻都是重要的幕後推手。她長期關注偏鄉交通，在她眼中，特別是南迴最南端的達仁、大武二鄉，在高齡化與少子化的疊加之下，交通障礙籠罩了南迴人日常生活的每一個細節，其影響遠高於經濟弱勢、青年流失、隔代教養等大家所熟知的原鄉困境。
換言之，「解決交通的事，可以解決好幾個家庭不同的問題」。而交通的事，正是裕隆集團的本業。
用本業做公益，服務共享
對裕隆來說，以租車模式「捐服務不捐車」，不但能避免許多地方常見的、在地團體寡占把持資源現象，也能有效減輕團體養車的成本，將重資產轉為輕資產。並且以循環經濟的理念鼓勵共乘、服務共享，也將每臺車落地後折舊的殘值發揮到極限。
更重要的是，原鄉交通長久以來無利可圖，難以吸引外部營運商進入，公部門長年和當地車行簽約、訓練私營業者彈性接送等嘗試皆難收成效，每年補助還動輒千萬。而智慧醫療車計畫打破出發點直接駐村、降低空趟成本、高彈性接送，可說是開啟營運商進場的前導試驗（Pilot Program），也為全臺原鄉交通提供全新的想像。
近年新北市的長照開始試著跟車隊「買服務」，跳脫補助邏輯讓車隊自付營虧、自行評估經濟規模再簽約為長照特約接送車，也是類似的概念。但這種模式在長途耗損運具的原鄉，光是成本估算就不可能相提並論。
「偏鄉需要的不是最大規模的投入，而是要以適當的配套去維運出小規模的、當地可承受的量體。」陳蔓嫻直言：「許多補助預算用城市的邏輯去思考偏鄉運具，忽略巨大的養車和起始點太遠、空趟接人的隱形成本，當然容易失敗。」
企業與公益夥伴的合作實踐
有了美好的初心，接下來還需要夥伴。除了兜攏各方資源、協調訓練駕駛、熟悉老弱需求、能夠把關照顧價值的众社會企業，以及剛開始支持計畫的臺積電、中華電信、中油、交通部運輸研究所等多方協力，最重要的是一個能夠信任、願意創新，也願意付出的在地夥伴。
公益團體如何和企業合作，相關討論行之有年。理論上，每個人都希望合作互惠平等，企業不只能提供資金，最好的方法是跟自身本業結合；公益團體則不只限於被動收受，還能發揮自身對議題的了解和紮根在地的社區力，相輔相成。
然而實務上，這種美好的合作關係萬般困難。尤其近年來許多企業被要求履行「企業社會責任」（CSR），壓力倍增，但商業公司對公益生態不理解，輕則撒錢了事，重則干涉專業、以營利思維想像非營利的運作，且短期內看不到積效立刻抽身，導致公益服務腰斬；或為了將資源花在刀口，要求公益團體提出繁瑣的核銷與究責報告，甚至頻繁要求舉辦記者會等諸多活動，宣傳企業公益形像。
另一方面，公益團體往往也不理解企業的思維語言，做質性服務的要數字提不出數字，要成效說不出所以然，進展速度和管理模式也跟不上企業腳步，還經常被要求生出感人的個案故事發新聞稿，衝突頻生。所謂的「合作」，到最後多半脫離不了資源為大、以上對下的姿態失衡。
然而，南迴協會成熟的自主性與社區力，對陳蔓嫻來說卻求之不得。她想要試驗一個理想中的計畫，卻沒有力氣在地管理、做人事維運；她想用企業本業而非捐款做善事的視角，提供南迴一個全新的用車模式，但沒有南迴協會的在地磨合，不可能實現。
「我們和他們聊完就知道可以合作，我們認同他們的理念。」陳蔓嫻說：「很多人會糾結在團體的行政程序和報告做得好不好、有沒有規模用資源，但我們看到他們想做事的心，我們充分告知彼此的角色，把共識拉近，讓他們知道雙方都需要付出。」
從企業到公部門，跨部會合作永遠最難
付出確實是雙方的。除了南迴協會在實務現場滾動修正，陳蔓嫻在裕隆這端也一點都不輕鬆。雖然身在集團本部，但集團旗下的裕隆汽車、納智捷、中華汽車、裕融企業、格上租車，每一間都是獨立的上市櫃公司或利潤中心，各自有其目標和資源配置。她必須先做內部提案，向上溝通，一一說服。
陳蔓嫻最後說服格上租車用長租的較低租金，提供短租的完整服務，包括爆胎、維修、保養、道路救援等，這些原本都會是公益團體養車的隱形成本。她也努力讓裕隆汽車、納智捷和裕融企業先以公益模式，贊助 5 臺車每年約 200 多萬的租金。
納智捷在臺東沒有保修點，她又請納智捷協調中華汽車的經銷商匯豐汽車做支援。她甚至「順手」媒合中華汽車，贊助南迴協會的方舟教室與餐車就業方案，把服務延伸到偏鄉教育和地方創生。
「我們讓格上不賠錢，讓集團的上市櫃公司以 CSR 概念來贊助，讓品牌公司把行銷廣告預算轉換成公益服務和高齡長照方案，讓每個人覺得資源投放划算，也讓集團知道這對未來的營運創新有幫助。這種跨部會的創新模式推動，不只在企業，我認為在政府部門間也很需要。」
陳蔓嫻提到的「政府部門跨部會」之必要，在南迴和許多原鄉正是活生生的例子。對原鄉來說，那些交通、醫療、經濟等複合式的生活困境，到了公部門，往往被業務分科、硬生生切割。
例如交通部佈建公路運輸，以載運人數和車趟次來計算成效，但一碰到身障者和老弱就醫需要的「無障礙接送」，突然就變成衛福部的事。然而，社政部門也未必打算接手。
臺東縣社會處副處長高忠雲受訪時便直言，身障老弱「行」的困難，依據《身心障礙者權益保障法》，本就是交通單位該解決的事，如同建築法規有無障礙規定、停車場有無障礙車位、捷運的無障礙設施幾乎暢行無阻，「交通部門就該解決交通的事」。
高忠雲甚至直言，如今接送身心障礙者的復康巴士，其實已是社政部門「多做的」，是因為注入了身障服務思維才被丟到社政單位，實則是在填補交通佈建的不足。他也提醒，如今有些地方政府已經直接將復康巴士的採購案，發包給運輸公司而非社福團體。
高忠雲還坦言，臺東 26 臺復康巴士，如今運作已到極限，長照專車則必須服務失能最嚴重的前 10% 患者。以臺東的資源，無論是身障還是長照系統，都沒有餘力跑到偏遠的南迴二鄉，去服務那些「亞健康」的老弱貧病。
實際上，交通部近年確實也多次往返南迴，交通部運輸研究所也協力開發了智慧醫療車派車系統。然而這 60 公里外偏遠二鄉的「無障礙」接送，終究是原本不管哪個單位都沒人做，直到民間自發試驗才補上的缺角。
集眾人之力讓計畫永續，讓每個人都能被承接
另一方面，企業贊助最常發生的就是內部異動、贊助款無預警終止。南迴協會 10 年來經歷各方資源來去，今年受疫情影響，許多企業亦紛紛「暫緩」，不可能不擔心。
陳蔓嫻深知公益團體的不安全感，也坦言裕隆確實還在觀察服務效益如何最大化，以及如何將現行的 CSR 支持模式，排除法規、營運和制度上的障礙，轉換成可複製的商業模式，以企業的本業「創造共享價值」（Creating Shared Value，CSV）。
但她也指出，整個計畫從一開始就以系統監測里程、駕駛狀況、車況數據，最終所有的成本都可以算得出來，之後只要繼續付得出租金，格上沒有道理不做生意，南迴協會也能持續運作。
「我們現在還願意以公益支持幾年，但就算未來真有變數，只要總成本算得出來，大家都可以用各種形式一起支持，例如換算金額後開放企業認養里程數、向群眾募資捐贈公里數等。」陳蔓嫻說：「這樣也能改變捐助思維，讓大家知道，捐硬體和資產不是唯一的方式。」
众社會企業創辦人林崇偉進一步解釋，只要能換算出每公里的駕動資源，未來不僅方便募資，也有利於更多小規模的計畫發展。他舉例：「假設服務計入租金、維運、人事等費用，換算後發現每公里需要 20 元，哪天有個年輕人發起暑假帶小孩學程式語言的小專案，需要對外募 200 公里，大家就捐個 4000 元，彈性就來了！」
陳蔓嫻也補充，服務模式已經建立，就算有一天合作生變，南迴協會經歷這次的實務摸索，以後想必也有能力找到資源做下去。
「當人學會用新的方法用車，而不是被車子和環境牽制，交通就成為一門服務。」她最後感性作結：「交通應該被好的服務提升出最好的使用狀態，也讓每個人知道，當他們需要的時候，總有辦法、有人可以接住他們。」
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註：本專題旨在以南迴案例深入探討公益創新服務。若是對「全臺」偏鄉交通的體制困境有興趣，我們另推薦長久深耕相關議題的聯合報願景工程「體驗行的正義」專題。
