【南迴不難回】兩萬多人等不到南迴醫院,民間創新接上救命最後一哩路

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主圖攝影與影片製作/66 號工具人;全專題請見【重磅專題,南迴不難回】


臺東常是國人旅遊勝地的首選,然而臺東最南端的大武與達仁南迴二鄉,似乎總在視野之外。

大武、達仁兩鄉總面積比臺北市還大,卻沒有海景第一排的多良車站,也沒有繽紛的鹿野熱汽球,沒有知本的溫泉和池上的稻浪,更沒有太麻里的金針花海。當地人戲稱這裡唯一的名產是焚風。

去年底,臺東安朔至屏東草埔的隧道終於通車,整個南迴公路(台 9 線)拓寬改道工程耗時 15 年、斥資 227 億,歷經 3 位總統、5 位臺東縣長,好不容易拉近了臺東人返鄉的路、讓旅客東進的意願提高,但車子出了隧道總是直奔太麻里以北,更方便「過門不入」。

「2 萬多人住在這裡,車子總是咻咻咻就過去了,還以為這裡只有野生動物呢!」53 歲的排灣族醫生徐超斌感嘆。

徐超斌出身達仁鄉土坂部落,是南迴 2 鄉 11 個村所有人仰賴的傳奇醫生。10 年前起心動念發起興建南迴醫院,希望補上臺灣偏鄉醫療的最後一哩路。當年的南迴公路號稱「死亡公路」,臺東沿途的太麻里、金峰、達仁、大武 4 鄉近 24000 人,長達約 100 公里卻沒有任何一間醫院,車禍致死率高居全臺之冠,南迴人往往在送醫途中等不及到院,只能跟路「比命長」。

台 9 線南迴公路從接屏東楓港到臺東馬蘭里,拓寬改道前長達近百公里。圖/取自 Google
南迴四鄉近 2.4 萬人,最南端的達仁、大武二鄉近萬人。攝影/66 號工具人

10 年過去,南迴醫院因各方角力與資源卡關而遲遲未聞聲影,徐超斌甚至已歷經中風又罹癌。萬幸是南迴人等不到醫院,先等來了南迴協會,由在地人照顧自己人。南迴協會成立 10 年,鮮少為人所知,卻已默默從孩童課輔班做到長照中心,從教育醫療做到就業陪伴,老幼青壯全齡照顧。創辦人徐超斌多年來四處抱病募款,終至資源逐漸到位。

花最長的時間,連最短的路都走不到

只是,有些事是有錢也很難克服的,例如交通。事實上,偏鄉的任何事都跟交通綁在一起。從生活購物、小孩上學、爸媽上班、爺奶到郵局領津貼,到產業發展困難、工作機會稀少、年輕人流失嚴重,乃至生病了難以就醫,家人住院了沒辦法陪病等。

許多孩子因無人接送而必須住校,或家長必須時時接送而無法穩定工作,也有的家長清晨出門做工、幾個未成年的孩子自己三貼騎機車下山轉公車,父母也因工作地路途遙遠而晚歸等,每個家庭的氛圍都和周邊環境緊緊牽連。

南迴達仁鄉。攝影/葉靜倫

然而,臺東半數以上人口集中在中段的臺東市和卑南鄉,交通資源因此隨著人口一路往南遞減。長程公車的班次、長照中心的交通車、身心障礙的復康巴士、無障礙的計程車、市區診所的洗腎專車……所有交通佈建過了太麻里以南便漸次稀少。也難怪,誰有辦法一天到晚從市區開 60 公里的空趟車去南迴接人,再來回往返這相當於臺北到新竹的距離呢?

特別是對行動不便又體弱的老人家來說,別說 60 公里外的馬偕醫院,就算只是 600 公尺外的公車站牌,走不到就是走不到,一旦坐了輪椅,更是連公車都上不了。同樣一天 24 小時,南迴人有大半花在交通上;同樣是繳健保費,南迴人卻未必都用得上。

多年來,南迴人乾脆盡可能不出遠門,習慣了吃成藥,從小病拖到大病,中風、意外、工殤也幾乎沒有規律到院回診復健的餘地。這種情況在全臺偏鄉並不罕見,尤其臺東本是全臺死亡率最高、平均餘命最低、原住民餘命更低的縣市,但所有問題一到了偏遠長路的南迴,都被放大到極限。

智慧醫療車顛覆出發點、打破時間限制,跑出驚人需求量

2018 年底,在众社會企業裕隆集團的積極推進,臺積電、中油、中華電信、交通部運輸研究所等多方支持,以及緊抓在地需求的南迴協會動員下,5 臺外型圓胖可愛、能電動牽引輪椅上下的納智捷福祉車悄悄進駐南迴二鄉,打破站牌與時間限制,開放預約、點到點的從家門口把人專車送到市區醫院與地區診所。

專為無障礙設計的福祉車不僅能穩定載運大小輪椅,還能讓家屬協同陪伴、多人共乘,補上偏鄉醫療從來無暇顧及的身障輪椅與老弱接送。這景況就算不在南迴,就連在都市裡都讓人稱奇,多少身障者、輪椅族一旦脫離捷運範圍就哪都去不了。

也因此,5 臺車短短月餘的試營運,竟跑出了連在地人都驚訝的、被隱藏的高需求量,過往被迫繭居家中的輪椅長輩、高齡傷病患、洗腎患者、視障者、中風病人終於在村裡被看見。

2019 年 4 月,「智慧醫療車」計畫正式上路。南迴人長年出不了大山、看不了醫生的困境,竟在半年的探勘、不到 2 個月的試營運後一舉得到救贖。而今一年過去,5 臺車每臺每趟 120 公里日日往返臺東市,相當於 3 天環臺一圈,使用登記的會員超過 350 人。高峰期每臺車每天往返 2 次,每次含家屬滿座 4 人,一年來總計出車 6306 趟,足足跑出 26 萬多公里,幾乎能環島 222 圈。

然而,這並不是一個常見的公益計畫。從頭到尾,裕隆都沒有「捐車」給協會,只是把車「放」在南迴。裕隆堅持持有 5 臺福祉車的所有權,對於習慣了企業捐款捐車的公益團體如南迴協會來說,剛開始既不習慣也摸不透。

直到後來,眾人才發現,這不僅是對所有人都好的方式,也是一個新創計畫得以永續的關鍵。

攝影/Jessica

捐服務不捐資產,打破捐助邏輯

在十拐八彎、9 成以上是丘陵山坡地的南迴,車子的養護成本和使用效度幾乎不成比例。車子若要拿來做接送服務,每次出車往返臺東市區醫院都是 120 公里的長途,輪胎最多撐到 3 千公里就被磨平,每 5 千公里必須進廠保養一次。一般人買車可以開 10 年,在南迴,估計 3 年就能衝到 10 萬公里,壽終正寢。

這還不算 5 臺車覆蓋了總計 11 個村的需求範圍,每日四處接人滿座了才出發,也還不提上下山路、日晒雨淋、泥沙土地對車子的日夜損耗,以及荒山野領等不到的道路救援。

對許多企業來說,大筆捐車是常見的公益模式,既可盡到社會責任,還可在車上展示商標,變成企業做愛心的行動廣告。然而對公益團體來說,不管是載運身障者的復康巴士、接送老幼的小型巴士,還是團體自用的公務車,都是令人尷尬的「重資產」,是未必扛得起的善意。

南迴協會除了智慧醫療車,還需負擔接送孩子和長者的好幾臺服務車/公務車。攝影/66 號工具人

除了每年的車體養護、保養維修與油費、保險、牌照稅、燃料稅等開銷,重點是還得聘用全職司機。人事成本加上養車消耗,就算一開始不必花錢買車,往後卻可能年增近百萬開支。

然而,南迴這 5 臺車的背後,連帶的是裕隆集團一整串的水平價值鏈。且不提負責車險的新安東京海上產險和提供金援的裕融企業,關鍵是以出租方式供車的格上租車,不僅能串起遍佈全臺的道路救援與即時保修,還能在南迴這個催折交通運具的山間長路上,讓 5 臺車永遠維持在最好的車況。

車況不只關乎舒適度,更關乎乘客的安全。尤其智慧醫療車的免費服務客群,全都是各種老弱貧病的傷病患或坐輪椅的長輩,平均年齡高達 66 歲。過去若非得拖著病體出門就醫,只能擠在當地人私營的自用車(俗稱白牌車)上,不僅每次的顛簸都是折磨,每趟出車還得花 1500-3000 元不等。對許多靠津貼過日子、月收入不足 4000 卻得頻繁回診的長輩來說,負擔異常沉重,對輪椅乘客來說,更得由家人搬上搬下,苦不堪言。

福祉車專為無障礙需求打造。攝影/葉靜倫

這也是為什麼,有些原鄉試圖訓練在地私營車主複製南迴模式,卻因車況難以掌握、車主養車的隱形成本過大而難以成功。如今南迴 5 臺車掌握在格上手裡,除了能維持車況,還能視情況調度,甚至未來若計畫得以調整複製到各地原鄉,更能以全臺為範籌多方調配。例如將使用率過高的車調配至較低耗損的地區,甚至在輪椅需求者較少的地方,以其他空間更大的車種汰換福祉車,提高載運量。

企業用本業做公益,讓計畫得以永續

如今對裕隆來說,智慧醫療車計畫雖尚在「做公益」的階段,5 臺車每年 200 多萬的租金與保修服務由裕隆自行吸收,然而整個計畫其實就是格上租車的「本業」,未來就算集團內部無法再以公益支持,只要南迴協會繼續付得出租金,整個服務就沒有停止的道理。

仔細算算,南迴協會在當地招募退休義務駕駛,老老照顧、酌予津貼補助,再加上每年上百萬的油費、一個計畫專職人員,年度自付約 300 萬元。若再加上众社會企業居中協助管理與培訓的一名人事費,以及其他各項雜支,整個計畫開支年僅約 700 多萬。

智慧醫療車。攝影/葉靜倫
智慧醫療車計畫啟動時。圖/取自計畫年度報告

相比於在外圍省道跑長途的公路客運,每年補助動輒千萬卻進不了山村、載運量奇低,或整個臺東縣 26 臺復康巴士每年載運量僅 1.5 萬人次,南迴二鄉的 5 臺智慧醫療車效益可說是無比驚人。

企業出手對公益團體「捐服務不捐資產」,對南迴協會來說如釋重負,真正滿足了需求而不添負擔;對所有南迴人來說,一個創新的服務模式把他們長年以來的困境從「有錢也解決不了的事」,變成「只要有錢就能解決的事」,就服務意義來說,也稱得上得以永續了。


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