【南迴不難回】兩萬多人等不到南迴醫院，民間創新接上救命最後一哩路
臺東常是國人旅遊勝地的首選，然而臺東最南端的大武與達仁南迴二鄉，似乎總在視野之外。
大武、達仁兩鄉總面積比臺北市還大，卻沒有海景第一排的多良車站，也沒有繽紛的鹿野熱汽球，沒有知本的溫泉和池上的稻浪，更沒有太麻里的金針花海。當地人戲稱這裡唯一的名產是焚風。
去年底，臺東安朔至屏東草埔的隧道終於通車，整個南迴公路（台 9 線）拓寬改道工程耗時 15 年、斥資 227 億，歷經 3 位總統、5 位臺東縣長，好不容易拉近了臺東人返鄉的路、讓旅客東進的意願提高，但車子出了隧道總是直奔太麻里以北，更方便「過門不入」。
「2 萬多人住在這裡，車子總是咻咻咻就過去了，還以為這裡只有野生動物呢！」53 歲的排灣族醫生徐超斌感嘆。
徐超斌出身達仁鄉土坂部落，是南迴 2 鄉 11 個村所有人仰賴的傳奇醫生。10 年前起心動念發起興建南迴醫院，希望補上臺灣偏鄉醫療的最後一哩路。當年的南迴公路號稱「死亡公路」，臺東沿途的太麻里、金峰、達仁、大武 4 鄉近 24000 人，長達約 100 公里卻沒有任何一間醫院，車禍致死率高居全臺之冠，南迴人往往在送醫途中等不及到院，只能跟路「比命長」。
10 年過去，南迴醫院因各方角力與資源卡關而遲遲未聞聲影，徐超斌甚至已歷經中風又罹癌。萬幸是南迴人等不到醫院，先等來了南迴協會，由在地人照顧自己人。南迴協會成立 10 年，鮮少為人所知，卻已默默從孩童課輔班做到長照中心，從教育醫療做到就業陪伴，老幼青壯全齡照顧。創辦人徐超斌多年來四處抱病募款，終至資源逐漸到位。
花最長的時間，連最短的路都走不到
只是，有些事是有錢也很難克服的，例如交通。事實上，偏鄉的任何事都跟交通綁在一起。從生活購物、小孩上學、爸媽上班、爺奶到郵局領津貼，到產業發展困難、工作機會稀少、年輕人流失嚴重，乃至生病了難以就醫，家人住院了沒辦法陪病等。
許多孩子因無人接送而必須住校，或家長必須時時接送而無法穩定工作，也有的家長清晨出門做工、幾個未成年的孩子自己三貼騎機車下山轉公車，父母也因工作地路途遙遠而晚歸等，每個家庭的氛圍都和周邊環境緊緊牽連。
然而，臺東半數以上人口集中在中段的臺東市和卑南鄉，交通資源因此隨著人口一路往南遞減。長程公車的班次、長照中心的交通車、身心障礙的復康巴士、無障礙的計程車、市區診所的洗腎專車……所有交通佈建過了太麻里以南便漸次稀少。也難怪，誰有辦法一天到晚從市區開 60 公里的空趟車去南迴接人，再來回往返這相當於臺北到新竹的距離呢？
特別是對行動不便又體弱的老人家來說，別說 60 公里外的馬偕醫院，就算只是 600 公尺外的公車站牌，走不到就是走不到，一旦坐了輪椅，更是連公車都上不了。同樣一天 24 小時，南迴人有大半花在交通上；同樣是繳健保費，南迴人卻未必都用得上。
多年來，南迴人乾脆盡可能不出遠門，習慣了吃成藥，從小病拖到大病，中風、意外、工殤也幾乎沒有規律到院回診復健的餘地。這種情況在全臺偏鄉並不罕見，尤其臺東本是全臺死亡率最高、平均餘命最低、原住民餘命更低的縣市，但所有問題一到了偏遠長路的南迴，都被放大到極限。
智慧醫療車顛覆出發點、打破時間限制，跑出驚人需求量
2018 年底，在众社會企業與裕隆集團的積極推進，臺積電、中油、中華電信、交通部運輸研究所等多方支持，以及緊抓在地需求的南迴協會動員下，5 臺外型圓胖可愛、能電動牽引輪椅上下的納智捷福祉車悄悄進駐南迴二鄉，打破站牌與時間限制，開放預約、點到點的從家門口把人專車送到市區醫院與地區診所。
專為無障礙設計的福祉車不僅能穩定載運大小輪椅，還能讓家屬協同陪伴、多人共乘，補上偏鄉醫療從來無暇顧及的身障輪椅與老弱接送。這景況就算不在南迴，就連在都市裡都讓人稱奇，多少身障者、輪椅族一旦脫離捷運範圍就哪都去不了。
也因此，5 臺車短短月餘的試營運，竟跑出了連在地人都驚訝的、被隱藏的高需求量，過往被迫繭居家中的輪椅長輩、高齡傷病患、洗腎患者、視障者、中風病人終於在村裡被看見。
2019 年 4 月，「智慧醫療車」計畫正式上路。南迴人長年出不了大山、看不了醫生的困境，竟在半年的探勘、不到 2 個月的試營運後一舉得到救贖。而今一年過去，5 臺車每臺每趟 120 公里日日往返臺東市，相當於 3 天環臺一圈，使用登記的會員超過 350 人。高峰期每臺車每天往返 2 次，每次含家屬滿座 4 人，一年來總計出車 6306 趟，足足跑出 26 萬多公里，幾乎能環島 222 圈。
然而，這並不是一個常見的公益計畫。從頭到尾，裕隆都沒有「捐車」給協會，只是把車「放」在南迴。裕隆堅持持有 5 臺福祉車的所有權，對於習慣了企業捐款捐車的公益團體如南迴協會來說，剛開始既不習慣也摸不透。
直到後來，眾人才發現，這不僅是對所有人都好的方式，也是一個新創計畫得以永續的關鍵。
捐服務不捐資產，打破捐助邏輯
在十拐八彎、9 成以上是丘陵山坡地的南迴，車子的養護成本和使用效度幾乎不成比例。車子若要拿來做接送服務，每次出車往返臺東市區醫院都是 120 公里的長途，輪胎最多撐到 3 千公里就被磨平，每 5 千公里必須進廠保養一次。一般人買車可以開 10 年，在南迴，估計 3 年就能衝到 10 萬公里，壽終正寢。
這還不算 5 臺車覆蓋了總計 11 個村的需求範圍，每日四處接人滿座了才出發，也還不提上下山路、日晒雨淋、泥沙土地對車子的日夜損耗，以及荒山野領等不到的道路救援。
對許多企業來說，大筆捐車是常見的公益模式，既可盡到社會責任，還可在車上展示商標，變成企業做愛心的行動廣告。然而對公益團體來說，不管是載運身障者的復康巴士、接送老幼的小型巴士，還是團體自用的公務車，都是令人尷尬的「重資產」，是未必扛得起的善意。
除了每年的車體養護、保養維修與油費、保險、牌照稅、燃料稅等開銷，重點是還得聘用全職司機。人事成本加上養車消耗，就算一開始不必花錢買車，往後卻可能年增近百萬開支。
然而，南迴這 5 臺車的背後，連帶的是裕隆集團一整串的水平價值鏈。且不提負責車險的新安東京海上產險和提供金援的裕融企業，關鍵是以出租方式供車的格上租車，不僅能串起遍佈全臺的道路救援與即時保修，還能在南迴這個催折交通運具的山間長路上，讓 5 臺車永遠維持在最好的車況。
車況不只關乎舒適度，更關乎乘客的安全。尤其智慧醫療車的免費服務客群，全都是各種老弱貧病的傷病患或坐輪椅的長輩，平均年齡高達 66 歲。過去若非得拖著病體出門就醫，只能擠在當地人私營的自用車（俗稱白牌車）上，不僅每次的顛簸都是折磨，每趟出車還得花 1500-3000 元不等。對許多靠津貼過日子、月收入不足 4000 卻得頻繁回診的長輩來說，負擔異常沉重，對輪椅乘客來說，更得由家人搬上搬下，苦不堪言。
這也是為什麼，有些原鄉試圖訓練在地私營車主複製南迴模式，卻因車況難以掌握、車主養車的隱形成本過大而難以成功。如今南迴 5 臺車掌握在格上手裡，除了能維持車況，還能視情況調度，甚至未來若計畫得以調整複製到各地原鄉，更能以全臺為範籌多方調配。
例如，將使用率過高的車調配至較低耗損的地區，甚至在輪椅需求者較少的地方，以其他空間更大的車種汰換福祉車，提高載運量。
企業用本業做公益，讓計畫得以永續
如今對裕隆來說，智慧醫療車計畫雖尚在「做公益」的階段，5 臺車每年 200 多萬的租金與保修服務由裕隆自行吸收，然而整個計畫其實就是格上租車的「本業」，未來就算集團內部無法再以公益支持，只要南迴協會繼續付得出租金，整個服務就沒有停止的道理。
仔細算算，南迴協會在當地招募退休義務駕駛，老老照顧、酌予津貼補助，再加上每年上百萬的油費、一個計畫專職人員，年度自付約 300 萬元。若再加上众社會企業居中協助管理與培訓的一名人事費，以及其他各項雜支，整個計畫開支年僅約 700 多萬。
相比於在外圍省道跑長途的公路客運，每年補助動輒千萬卻進不了山村、載運量奇低，或整個臺東縣 26 臺復康巴士每年載運量僅 1.5 萬人次，南迴二鄉的 5 臺智慧醫療車效益可說是無比驚人。
企業出手對公益團體「捐服務不捐資產」，對南迴協會來說如釋重負，真正滿足了需求而不添負擔；對所有南迴人來說，一個創新的服務模式把他們長年以來的困境從「有錢也解決不了的事」，變成「只要有錢就能解決的事」，就服務意義來說，也稱得上得以永續了。
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