王婉諭／ 多國觀光指南警告臺灣交通亂象，工程、教育、執法缺一不可
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根據道安資訊查詢網的交通事故統計，2022 年 1-11 月，全臺有 344 位行人因交通事故「死亡」，14747 位行人因交通事故「受傷」。換算下來，平均每一天因交通事故死傷的行人就有 45 名。
數據的背後，是種種交通亂象。2022 年末，臺灣躍上美國媒體《CNN Travel》新聞版面，被評為「行人地獄」。新聞發布後隔幾天，也已同步在跨國網路論壇 《Reddit》上引起熱議。
其實早在被外媒報導前，包括美國、加拿大、日本等國家，都曾在國民觀光指南中，特別警告旅客必須小心留意臺灣路況。例如日台交流協會有一份針對在臺日人的安全指南，其中針對行人的提醒，詳盡道出臺灣交安問題，包括：
• 臺灣駕駛傾向車輛優先，而不是行人優先。請時常注意禮讓禮節與日本不同。
• 不論任何時段，即使綠燈過斑馬線，也應確實確認周遭車輛。
• 請小心在行人面前強行通過的右轉車輛。
• 機車在人行道停車是普遍情況，機車在人行道騎行也十分常見，即使在人行道也須注意前後摩托車是否通過。
• 上下公車與計程車時，請確定機車不會在車輛與人行道間經過。
不僅反映臺灣輕忽行人路權的用路觀念，也提到機車必須與汽車、公車爭道，甚至是騎上人行道的困境。
瑞士外交部的官網上，對臺灣旅遊的評價也同樣提及交通安全的險惡：「繁忙的交通，無法預測及頗具攻擊性的駕駛行為，即駕駛不會禮讓行人，是很顯著的交通事故危險因子，一不小心走在班馬線上都會身亡。」
走騎樓像障礙賽，過斑馬線也遭橫禍
行人面臨無所不在的危險的原因，包括臺灣在「道路設計」和「用路人教育」的問題。
臺灣許多市區道路未設有「人行道」，導致行人必須在騎樓、車道的車陣間穿梭。而大家在車道上的通行習慣，總是「四輪」（汽車、公車等）優先，「二輪」（機車、腳踏車等）次之。
即便可以走在較安全的騎樓、有人行道的地方，也不時會因為道路被人、物品或機車占據，或者遇到階梯、斜坡、路障，導致行人還是被迫走上車道。對於使用輪椅的人、推推車的人、身心障礙的人而言，無障礙的用路需求更是無人重視。
去年末，臺中發生一起令人痛心的車禍，正由於公車行經路口時幾乎沒有減速，直接撞上走在斑馬線上的一家 3 口，當場帶走 2 條人命。
當時交通部長王國材部長針對此事件回應媒體提問時，認為是駕駛習慣不良，並說，因為中南部的駕駛沒有在路口停下、確認有無車輛或行人後再行駛的習慣。
我認為這種回應是見樹不見林、個案式的將責任推給駕駛，忽略改善交通安全應兼具「3E 政策」，也就是應長期落實交通工程（Engineering）、教育（Education）和執法（Enforcement）的整體性思維。
「３道」同寬的丹麥、入憲保障路權的瑞士
針對上述問題，我分享幾個國外的交通狀況和做法。去年我到瑞士和丹麥出差，在過馬路時都認真觀察他們的交通文化。結果發現，丹麥和瑞士大多數的駕駛都身體力行「行人優先」的概念──
只要穿越道上有行人，駕駛會從好幾公尺之外就開始減速，等到行人安全通過後才會再加速向前。行人可以非常安心的過馬路，不用擔心被按喇叭或被搶道。在哥本哈根的路上，紅綠燈的秒數都不會太長，很少超過 1 分鐘，然而無論路口有多大、行人穿越道有多長，大部分都會在中間設置「行人庇護島」。
如此一來，就能讓行人更安全的通過穿越道。再加上車輛停等線內縮，所以當有車輛要右轉時，會有一個緩衝的區域，既不會造成後面來車堵塞，也可以讓駕駛有足夠的反應時間看到前面有行人要通過，避免視線死角。
更讓我意外的是他們的道路設計思維。例如在丹麥哥本哈根，車道、自行車道、人行道，這 3 種道路幾乎同等寬敞。自行車和行人都有足夠的空間，也有自行車專用的交通號誌。不論是行人或駕駛，又或者使用哪一種代步工具，都不容易衝突、失序。
還有瑞士，瑞士在 1970 年代時，因汽車所帶來的交通事故死亡率也曾逐年增高。當時就有人民提出保護「步道和人行道」的動議，而後促成瑞士公民在 1979 年的公投，高票同意通過將「步道與人行道憲法條款」納入憲法。（參考相關文章）
2018 年時，更進一步通過將「自行車道」，同樣納入「步道與人行道憲法條款」中。此後，由國內各州開始將行人和自行車使用者的專用道建設、用路人的安全規畫，納進城市發展的一環，並定期檢視和更新。（參考相關報導）
因此，去年我在瑞士日內瓦市區的經驗，也同樣觀察到不論人行道或自行車道，都非場普遍，也很寬敞、好走且舒適。
未改善道路設計、限縮檢舉規則，無助改善違停亂象
另外，臺灣「違反交通規則」的現象，也是令許多國家搖頭嘆氣的交通亂象之一。
例如隨處可見的違規停車狀況。或許許多人會選擇繞道而行，但這樣必定伴隨著被後方來車追撞的風險。更不用說對於障礙者、老人，或是小孩而言，通行的風險更高。
然而，前年末立法院三讀通過《交通管理處罰條例》部分條文修正，調整了民眾可檢舉的交通違規項目。其中，違規停車在「紅黃綠線」上，在條文修正新制上路後，如果沒有重大影響交通，就不能由民眾自行舉發，而必須撥打 110 待警察到場後才能開罰。（參考相關報導）
交通部和警政署對於這項變革的說法是，為了減少浮濫檢舉、減輕基層警力的負擔。然而我認為這樣恐怕不會減少基層警力負擔。因為以前警察不一定要到現場就能開罰，但修法後，反而有可能會因為接到許多檢舉電話、必須趕到現場查看而疲於奔命。
更重要的是，這樣很可能根本無助於改善交通安全。因為路邊違停通常都只是「暫時停靠一下」，警察到了現場，車子很可能已經開走了。
反而可能因為放寬執法而助長僥倖心態，讓路邊違停車輛增加。也可能讓相對弱勢的行人、小孩、年長者、使用拐杖或輪椅的人們，處境更加危險。
不過，究竟臺灣人為什麼這麼「愛違規」？我認為除了檢視個人的違規行為，也應該看見這些行為發生的原因和脈絡。
以貨車會需要在商家附近裝卸貨的需求為例。臺灣因為住商混合，在各種路段都可能有超商、超市，但大多路段設計卻並未考量貨車裝卸貨需求、沒有規畫適合臨時停放車輛，又不至於阻礙交通的空間。
最終使得用路人和貨車司機的需求互相打架，並曾因此發生許多憾事。例如，曾有機車騎士為閃避卸貨違停的小貨車，從慢車道切進快車道時，不慎遭後車追撞致死；也曾發生大貨車在慢車道上卸貨，使得上下學的學生，被迫走在快車道上的險境。
違停的駕駛固然必須譴責，也應受法律制裁。但是透過改善道路設計與規範，進而降低駕駛違停的意願和誘因，才能真正減少因違停造成的憾事。
計程車沒有安全座椅，成兒童交安隱憂
此外，由於在我上任後，陸續有家長來向我陳情，也會和我分享他們帶孩子出門所面臨的挑戰，其中也包括兒童的交安風險。
政府基於安全考量，在法規中有納入「兒童安全椅」的相關規定，要求駕駛載幼童行駛於道路上時，必須遵守安全座椅相關設置、乘坐規範。
然而，計程車大多並沒有設置兒童安全座椅，因此當家長有帶孩子搭計程車的需求時，就會有安全隱憂。
確實，準備兒童安全座椅對計程車司機而言是額外花費，若車上放置兒童安全座椅，也會占據不少空間。因此司機可能基於成本利潤考量，就沒有特別準備兒童安全座椅；基於安全考量，也可能拒載親子乘客。
過去雖然有部分業者推出了親子友善服務，卻在一段時間後默默取消了這項服務。
我能夠理解計程車司機和業者在經營上的難處，但是同時我也認為親子出門在外的交通安全需求，不能就此被犧牲。
因此在去年末前瞻預算審查時，我曾提案要求主管機關負責任提出兒童安全座椅的相關補助計畫和具體措施。希望一方面能緩解業者裝設兒童安全座椅的負擔、鼓勵更多車行裝設；一方面也提升服務量能，照顧到更多的親子家庭，讓家長即使帶著孩子也能輕鬆、安心的出門。
看不見的交通困境？路段考評應納入實際用路經驗
即便上述提及的臺灣交通困境，都讓大家相當有感。但政府卻不一定清楚用路人實際遇到的困境。
因為，例如內政部營建署雖然有辦理「市區道路養護管理暨人行環境無障礙考評計畫」（以下簡稱道路考評計畫），促使地方政府重視和改善行人路權。評鑑優等及甲等的單位，還可以獲得 500 萬元以上的補助經費。
但是，依據考評計畫內容，考評方式是由地方政府自行提報 14-20 條路段，再由營建署從中選取要抽查評鑑的路段。
我認為這樣的做法根本就是先射箭再畫靶，考評結果也僅能反映一小部分的道路品質，並無法檢驗整體狀況、找出問題。導致用路人的實際經驗，跟考評結果落差極大。
舉例來說，某縣市提報路段的考評結果可能是「沒有車阻」（道路上沒有阻礙輪椅使用者通行的設施）。但是當真正去了解在當地生活、就業的輪椅使用者經驗，卻可能會發現實際用路經驗還是窒礙難行。
為了讓營建署的考評更貼近實際用路需求， 我也和黨團在今年度的預算提案，提案要求營建署應開放民眾提報路段，並將修正後的計畫送交立法院內政委員會。
我希望交通部和內政部必須更積極推動行人安全改善，將人本交通的理念落實在政策當中。臺灣的交通問題儼然已成為國際關注的議題，主管機關決不該再坐視不管。
希望臺灣能逐漸成為一個有合理用路環境，對不同群體、不同用路人都安全平等的國家。為每一個人民打造一條安全的道路，是政府刻不容緩的責任。
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3. 被稱「行人地獄」的臺灣── 為何我們的馬路設計不安全？｜報導者
原文於 2022.5.4、7.1、12.8、12.28、12.29、2023.1.9、2.3 刊於王婉諭粉專，Right Plus 獲授權編整刊登。
