交通意外連年高居兒少事故之首!多數死傷原本可預防、乘客風險遠高於駕駛

臺灣人口連 3 年負成長,去年新生兒人數僅 13 萬餘人,創下歷年最低。全臺兒童及青少年人數則從 2016 年的 398.7 萬,降至 2021 年的 351.7 萬,整整少了 47 萬人。與此同時,未成年的交通事故傷亡比率還逐年攀升。

2022 年末,臺灣已被美國媒體《CNN Travel》評為「行人地獄」,如何改善國內交通、洗刷惡名,特別是提升兒少的道路交通安全,刻不容緩。

去年的《兒童權利公約》(CRC)第 2 次國際審查,國際委員提出的結論性意見也要求臺灣政府應確保地方落實交通法規,並保障兒少能實質參與道路、運輸等政策制定。監察院監委葉大華也提出調查報告,要求中央部會及地方政府改進,重視兒少安全與相關權益。多多整理出 8 大報告摘要。

1. 交通意外高居兒少事故死因之首,屏東縣、花蓮縣、嘉義縣最危險

報告指出,「事故傷害」是臺灣兒少非病死、非自然死之外的主要死因,其中「運輸事故」長年高居「事故」首位,遠高於溺水、自殺及他殺等因素。行政院刊物更曾提及,年輕族群的道路交通事故率最為嚴重,且逐年上升,必須重視。

交通部統計,2018 年至 2021 年,因交通事故死亡的兒少總計達 374 人、受傷的更高達 10.3 萬人,平均每 1 萬名兒少就有 70 人因交通事故受傷或死亡。傷亡兒少超過半數(51%)落在 15-17 歲,主要是機車/自行車意外(和無照駕駛和乘客),其次為 6-11 歲(18%)。

4 年來,若綜觀各縣市的平均傷亡率,六都中以臺南市最高(0.94%)、桃園市次之(0.81%),但上升幅度最大;平均傷亡率超過 1% 的則都集中在直轄市以外區域,前 3 名分別是屏東縣(1.4%)、花蓮縣(1.36%)和嘉義縣(1.1%)。

調查報告也指出,臺灣跟經濟合作暨發展組織(OECD)的會員國相比,在兒少交通安全保障方面,仍屬後段班國家。

2018-2021 年,因交通事故傷亡的兒少人數。圖表/擷取自監察院調查報告
2018-2021 年,兒少各年齡層因交通事故傷亡的比率。圖表/擷取自監察院調查報告

2. 無照駕駛每年 4.2 萬件,乘客傷亡人數是駕駛的 1.85 倍

未成年人高比例的交通事故傷亡,究竟是如何發生的?調查顯示,臺灣兒少 4 年來因交通事故傷亡的 10 大肇因,以「未依規定讓車」最高(如違反轉彎車讓直行車等路權規定,每年平均 5648 人);其次是「未注意車前狀況」(如超車、倒車、轉向、穿越、變換車道時疏忽等,平均 5021 人);

若以交通工具和騎乘型態來分析,身為「乘客」的傷亡兒少人數(每年平均 13037 人)遠高於騎乘普通重型機車的兒少(7022 人),其次是騎自行車(3218 人)。

在臺灣,普遍需年滿 18 歲才能成為駕駛,每年因騎機車傷亡的未成年人卻超過 7000 名,也就不意外「無照駕駛」是兒少被取締最多的交通違規項目,每年平均多達 4.2 萬餘件。

警政署分析,即使警方大量取締,仍難以有效改善兒少交通事故的死傷狀況。因此除了持續落實執法,也應透過學校及家庭教育紮根,並檢討修正監理制度、改善鄉鎮地區的公共運輸服務、完善交通工程設施等。

報告中亦有專家指出,目前沒有針對兒少的無照駕駛道安講習,大多只有看影片,而沒有進一步了解兒少究竟在哪裡、為什麼需要無照駕駛,並協助改善。例如,有些部落或村落因缺乏彈性的交通運具,鄰近的國高中甚至國小學生每日無照騎車甚至「3 貼」(3 人共乘)上學,並不少見。

此外,隨著新興的交通工具(如電動自行車,年滿 14 歲即可騎乘)使用人數提升,衍生事故也逐年增加,相關的法規建立、騎乘教育、行車知識宣導仍待建立。

示意圖 by ChengXun Wen on flickr @ CC BY-NC-ND 2.0

3. 事故傷害統計不足,多數死傷原本可預防

目前臺灣缺乏完整的兒少事故傷害監測數據,僅列出「死亡」統計,卻欠缺「各類型交通事故場域」的「傷害」統計數據,難以應用於傷害防制。監委建議儘速修正《兒童及少年安全實施方案》,並定期修正檢討成效。

專家意見指出,臺灣長期缺乏統籌事故傷害防制的組織編制及預算,難以建立事故傷害監測機制,並系統性收集數據,加上跨部會的相關資料庫串接不足,每一案在傷害當下的情境因素、後續就醫情形皆未明,導致政府對交通事故傷害的監測及分析仍不精準。

實際上,《兒少權法》針對傷害事故預防,雖有明訂各主管機關應辦理防制措施,並規範衛福部定期召開協調會議,但該會議 1 年僅召開 2 次,針對兒少交通事故議題雖有討論及追蹤,仍未達到進一步的協調、研究、審議、諮詢、督導、考核等功能。

世界衛生組織(WHO)報告指出,道路交通事故是重大的公共衛生危機,多數死傷都發生在行人、機車、腳踏車族群等交通弱勢群體,卻並非意外,而是「可預測」、「可預防」的問題。

此外,在道路交通事故後衍生的失能與疾病,對家庭與社會成本影響甚鉅,改善交通因此不僅是交通部門的職責,各部門應團結致力於調查、研究、政策等面向。

4. 道路設計等工程面著墨少,中央需了解各地狀況

政府近年推動「人本交通」理念,倡導尊重弱勢、保護行人、人車皆能公平合理使用道路等觀念,並推動改善交通安全的「3E 政策」,即長期落實交通工程(Engineering)、教育(Education)和執法(Enforcement)。

然而,調查報告卻指出,相較於後 2 項,地方政府在工程層面(如道路設計、交通管制設施規畫等)較少著墨,且做法不一。

例如,近年政府陸續設置通學巷,也就是針對學校周邊道路寬度不足或沒有人行道等風險,在學童上下學時段劃出行人專屬的道路範圍、禁止車輛通行,並輔以綠底行穿線、管制或速限標誌、彩色鋪面等,打造安全的上下學環境。

六都中,目前僅臺中市未建置通學巷,但繪有綠色斑馬線引導行人;新竹縣則需要跟周邊住戶尋求共識,目前也沒有設置通學巷。中央需要了解地方的不同需求,統籌規畫辦理。

通學巷是針對校園周遭路況的整體改善,包括拓寬校園周邊原本狹窄的人行道。圖/擷取自新北工務局臉書影片,介紹新北忠孝國中的通學人行道改善
新北忠孝國中校門口,採用不同材質和顏色的鋪面,讓車輛可區辨行人優先區域。圖/擷取自新北工務局臉書影片

5. 標示校園事故熱點還不夠,應定期分析、建置完整資料庫

除了通學巷,校園周邊的通學步道建立,各縣市實際執行的情況也不一,各校規畫情形也有落差,中央通常無法全面掌握。

例如,交通部雖建置了「道安資訊查詢網」,可供查詢各縣市及鄉鎮市區歷年的交通事故死傷統計。然而,裡面雖然能標示出校園周邊的事故熱點,卻沒有定期就附近的高風險路段及校園名單進行數據分析。

此外,因為資料串接不完全,網站也只能辨識高中職以上的高風險校園,整體來說仍不足以做為保障兒少安全的有效資料庫。

6. 補習班、課照中心接送車逾 1/4 不合格,應落實裁罰與輔導

根據教育部統計,2018 年至 2020 年,補習班及兒童課照中心接送車,每年平均有 306 輛不符合標準,占總稽查車輛數的 1/4 以上。至於幼童專用車的稽查次數雖有上升,違規數卻不減反增。

兒少交通輔具的各種違規情事,包括幼童專用車(娃娃車)沒有有效行照、滅火器過期、職業駕照逾期、載送對象不符規定、超載、滅火器壓力失效及車齡逾期等;

學生交通車(校車)則多半因為超載、車齡超過年限、駕駛不符合資格、使用未經報備的車輛、滅火器不符規定等;補習班及兒童課照中心的接送車,則以「使用未經備查的車輛」載運學生為最多。

對此,教育部應會同警政、交通監理等機關落實不合格車輛裁罰、事後追蹤輔導及複查機制,以有效降低違規數量。

示意圖/取自臉書粉專

7. 正視弱勢兒少的法律需求,避免陷入更脆弱處境

兒少遭受交通事故傷害,除了導致生理傷害或死亡,更可能面臨法律議題。

專門協助弱勢群體的法律扶助基金會,在 2019 至 2021 年,共協助處理 588 件兒少交通事故案件,顯示一定比例的弱勢兒少在交通事故後,陷入法律爭端、落入更脆弱的處境中,亟需正視。

8. 交通安全教育應積極納入兒少意見

政府研定將交通安全教育列為高中職、國中及國小的校訂課程,自 110 學年(2021)實施,並要求列入年終考評,卻引起教師團體反彈。監委要求,相關課程的規畫與落實,需持續與師生、家長等各方溝通,並積極納入兒少意見。

此外,交通部與教育部每年度辦理「交通安全教育訪視及輔導實施計畫」,邀請專家委員深入校園提供改善建議,若涉及區域性的交通調整,將由負責道安政策規畫的交通部道安會轉知各縣市處理。

但是,交通部並沒有規畫後續的追蹤機制,導致相關建議難以充分落實。


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首圖/取自數位島嶼網站照片 @CC BY-NC-SA 3.0 TW

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曾玉婷
曾玉婷

Right Plus 特約記者,文字工作者。喜歡書寫和音樂。志向是真誠對待生活中的每個枝微末節。最近經常會想起:「這是人們會說起的一年,這是人們說起就沉默的一年。」

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